网络约车越来越便捷了,随着滴滴与快的合并、收购Uber,网约车市场进入了一超多强的新时代。此前火烧火燎如同无底洞一般的补贴大战也随之尘埃落定。在网约车领域,烧钱模式成为了过去。

 

但是,滴滴、易到的C2C平台模式和神州的B2C重资产模式在市场上又出现了分化,用户对两者的态度褒贬不一。从长期看,究竟是哪种模式更能盈利?

 

基岩资本副总裁岑赛铟认为,相比于B2C的重资产,C2C平台模式扩张速度更快,成本相对低廉,从盈利和规模的角度,其更看好C2C模式下的网约车平台。

网络约车
 

网络约车商业模式分化,C2C和B2C并存于市场

 

目前,中国的网约车市场主要存在着两种商业模式。一种是以神州专车为代表的B2C重资产模式,由专车公司自备车辆和专业驾驶员为用户服务;另一种是以滴滴、Uber 和易到为代表的平台C2C模式,即专车公司仅提供平台,车辆和司机来源于汽车租赁公司或私家车辆的接入(私家车挂靠)。

 

在C2C模式下,又可分为B2P和P2P模式。前者车辆和司机来源于汽车租赁公司,后者车辆和司机来源于私家车辆的挂靠。

 

在前期滴滴、Uber是完全的P2P私家车接入模式,易到则是靠B2P模式起家的。之后,滴滴、Uber逐渐开始和汽车租赁公司合作,易到也允许接入私家车,B2P和P2P两者融合。因此,两者皆可归类为C2C平台模式。

 

严格来说,虽然在大众眼中,网络约车无论是B2C的重资产模式还是C2C的平台模式,网约车普遍被看做共享经济的实践。

 

但是,岑赛铟认为,事实上,需要专车公司自备车辆和专业驾驶员为用户服务的B2C模式只是租赁服务的变种,由此前的线下服务变为线上约车,并未从根本上改变租赁的本质。

 

而C2C的平台模式真正做到了盘活市场闲置资源,将个人和租赁公司的闲置车辆服务提供给他人使用。这才是共享经济的本质——整合闲置的社会资源,使之产生新的价值。

网络约车

C2C模式:网络约车资产轻,扩张速度快

 

C2C平台模式秉承共享经济理念,公司提供独立的第三方商务车服务平台,通过网站或移动端App将有用车需求的用户和汽车服务提供商进行匹配并形成交易。

 

公司扮演中介角色,只负责供需信息的匹配,不提供车辆资源也不承担车辆的维护成本,不拥有车辆的所有权和使用权。目前国内的滴滴出行、Uber、易到用车等均采用C2C 模式。

 

由于平台本身仅作为需求匹配、交易撮合的中介,公司无需负担额外的车辆购置、维修、运营等成本,成本来源主要为平台开发运营和维护、运营推广费用、人工成本等,总体成本较低。

 

对此,岑赛铟表示,平台模式下的车辆来源为个人车主、出租车公司等,前者是将个人的闲置资源,包括整车、车内闲置空间等租用给他人使用,后者则是通过叫车平台提高了运营效率,减少了空驶比率。

 

这种充分调动社会闲置运力的方式,有力缓解了大中型城市出租车供给不足、打车难、打车贵的难题,且一定程度上减少了道路运载负担。又因为C2C模式几乎零门槛,只要有车就可以加入,有车一族成为了潜在的汽车供给方,在需求的推动下,该模式迅速的野蛮成长了起来。

 

目前,以滴滴、Uber为代表的C2C平台模式,不论在中国还是全球,几乎都占据了主流地位。无论是美国的Lyft、印度的Ola以及覆盖了东南亚地区的GrabTax,都属于C2C模式。而所谓主流,即用户规模最为庞大,不论是司机还是乘客端,都能够轻松的获取海量的用户。

 

B2C模式:网络约车服务标准化,用户体验较好

 

在B2C模式下,专车公司自己购置车辆并聘请专车司机,为用户提供专车服务。目前国内的神州专车、首汽约车均采用了B2C模式。由于产品经过统一的标准化,用户的体验普遍较好。

 

但是受累于企业自行购置运营车辆,配置专属司机,公司的整体成本较高,资产较重。虽然随着用户规模的增加和运营效率的提升,其单位固定成本同样能够实现不断的下降,但由于成本总体上大于轻资产的C2C平台模式,其盈利仍然任重而道远。

 

而且,B2C模式对公司的资金实力提出了较高的要求,其在地域的扩张速度上会受到资产的限制。

 

岑赛铟认为,整体而言,B2C的模式优势主要在于公司在车辆和司机的管理上更为高效,并能够通过标准化、高品质的服务提升用户粘度。而且,相较于C2C模式而言,B2C模式具有更低的政策风险。

 

网络约车市场的蛋糕本身足够大,目前在三四线城市仍有一定的扩张空间,除了滴滴一家,足以容纳下新的竞争者。目前一超多强的局面下,提供差异化标准服务的B2C专车模式也有望长期占据一定的市场份额。

 



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